광양시와 네덜란드 국제물류대학(STC-Korea)은 지난 21일 월드마린센터 국제회의장에서 터미널 운영사, 선사, 관계기관 및 시민 등 50여 명이 참석한 가운데 ‘2011 광양항 발전전략 세미나’를 개최하고 광양항 활성화 방안을 모색했다.
허문구 무역협회 물류선임연구위원의 사회로 진행된 이날 세미나는 이성우 한국해양수산개발원 국제물류연구실장의 ‘광양항 맞춤형 기업유치 전략방안’이란 주제발표에 이어, 이상용 전남도 경제통상과 차장의 ‘광양항을 이용한 전남도의 농수산물 수출전략’, 전영환 부산항만공사 팀장의 ‘컨테이너 터미널의 개선방향’에 대한 주제발표로 진행됐다.
이어 토론회에선 황종우 국토해양부 항만물류기획과장과 방기태 광양시 항만통상과 팀장, 이장목 한국컨테이너부두공단 항만마케팅팀 차장, 송태백 광양만권경제자유구역청 투자유치본부 팀장이 나서 광양항에 대한 객관적 평가와 광양항 발전을 위한 열띤 토론을 펼쳤다.
이성우 한국해양수산개발원 국제물류연구실장은 “광양항의 장기적 발전을 위해서는 특화형 마케팅 전략과 비즈니스 모델 개발이 우선돼야 하며 타 항만과 차별화 된 인센티브가 필요하다”고 강조했다.
또 이상용 전남도 경제통상과 차장은 “광양항의 농수산물 수출 활성화를 위해선 전남지역에 산재해 있는 업체의 수출품을 수집하고 공동 운송하는 시스템 구축이 필요하며, 다양한 수출항로 개척과 수출 대행업체에 대한 지원을 강화해야 한다”고 주장했다.
이 성 우 (한국해양수산개발원 국제물류연구실장)
광양항 맞춤형 기업유치 전략방안
세계 해상물동량은 점진적으로 증가해 ‘00년~’08년 기간 중 연평균 4% 이상 성장했고, 기업 생산방식 변화와 FTA 확산은 국제분업화를 심화하고 항만집중화 현상을 촉진했다. 또 비용과 시간 절감 차원에서 항만집중화는 물류산업의 공간적 변화를 촉진해 항만배후단지의 형성과 함께 이를 중심으로 한 물류네트워크가 형성됐다.
광양항 활성화의 장애요인으론 △수출입 화물에 비해 낮은 환적화물 비중 △항만자유무역지역의 제한 △항만주변에 적은 산업단지 △전남권의 낮은 재정자립도 △제한된 항로와 화물 다양성 부족 △자유무역지역 특화전략의 한계 등을 들 수 있다.
이를 극복하고 광양항이 지속적으로 발전해 나가기 위해선 FTA와 연계, 재수출 모델 등 특화형 마케팅 전략과 비지니스 모델 개발이 필요하며, 외국인투자 인센티브 개선과 패키지화 방안이 수립돼야 한다. 조세감면 등 금전적 인센티브 제도 외에 투자기업들의 운영활동 지원을 위한 인센티브 방안이 마련돼야 한다는 것이다, 이는 광양항이 부산 등 다른 항과 같은 조건에선 불리한 인센티브가 돼 버리기 때문에 지역특화에 맞는 차별화된 인센티브가 필요하다.
또 정부 인센티브를 활용한 항만별 특화 방안 마련도 필요하다. 항만자유무역지역 입주기업 평가시 특히 전략과 연계한 인센티브 적용을 통해 항만별 차별성 부여와 특화 유도 전략이 필요하다. 광양항 활성화를 위해선 이밖에도 동북아 항로개설과 자유무역지역 확대 및 관리운영 체계 정비가 우선돼야 한다.
지속적인 동북아 항로개설을 위해선 한일 카페리 확대와 한중 카페리 신설 등 정시성, 신속성을 겸비한 다양한 항로를 개설하고, 항만간 협력과 제휴 강화로 안정적 물동량 유치를 위한 다양한 투자유치 옵션을 확보하는 것이 필요하다.
또 규모의 경제 실현을 위해 광양항 자유무역지역 확대는 반드시 필요하며, 광양항 항만자유무역지역 내 상업지역과 생산지역 연계와 구분을 위한 항만자유무역지역 관리운영체계 정비도 이뤄져야한다.
이 상 용 (전남도 경제통상과 차장)
광양항을 이용한 전남도의 농수산물 수출전략
농도 전남이라고 하지만 농수산식품 수출실적은 경남과 경기, 충남, 충북에 이어 네 번째에 해당하며 수출의 약 60%는 일본 시장이다. 최근 중국이 미국을 제치고 제2의 수출대상국으로 자리하고 있으며 주요 수출국 5개국 중 4개국이 동북아 국가일 만큼 전라남도에 있어 동북아 수출시장은 대단히 큰 의미가 있다. 그러나 수출을 위한 농산물 생산기반은 취약하며 가격경쟁력 또한 낮은 상황이다,
전남도의 수출 농산물 생산 기반은 산지 유통시설이 미비할 뿐만 아니라 수출농산물의 상품화에 대한 농가의 인식이 또한 부족한 것이 사실이다. 이밖에도 수출농수산물에 대한 대표적 브랜드가 없고, 낮은 포장기술수준과 국제시장 적응력 부족, 선별과 포장이 일정하거나 표준화돼 있지 못한 상황이다. 또 소규모 수출로 인한 물류비(국내운송비)가 높고, 수출농산물의 품질 제고를 위한 저온 수송체계 역시 미흡하다.
광양항을 통한 농수산식품 수출 물동량은 2007년 40만 2천 톤에서 2010년엔 162만 9천톤으로 증가했다. 농수산식품 수출항으로서 광양항의 장점으론 일본과 중국 수출시장과 근접할 뿐만 아니라 광활한 배후부지와 배후 수송망 건설에 따른 물류비 절감. 항만이용 비용 및 원-스톱 서비스 등을 들 수 있다. 이에 반해 단점으론 수출입 고정물동량 부족과 정기서비스 항로 부족, 항만관련시설 등 인프라가 부족한 상황이다.
수출농수산물의 물류 효율성 제고를 위해선 광양 농산물 수출물류센터를 활용해 전남지역에 산재해 있는 업체의 수출품을 수집하고 공동 운송하는 시스템 구축이 필요하다. 또 기술과 자본을 집약시켜 생산ㆍ가공ㆍ유통ㆍ수출ㆍ관광을 연계한 첨단 융ㆍ복합산업 육성으로 고부가가치형 농산물 생산ㆍ가공ㆍ수출 복합단지를 조성하고, 저온유통체계가 필요한 농수산물의 경우 물류관련 비용에 대한 추가 지원 방안이 마련돼야 한다.
광양항 농수산물 수출 활성화를 위해선 농수산물 수출 선사유치와 다양한 수출항로 개척과 함께 경쟁력 있는 수출 주력 및 유망 품목과 수출여건이 조성된 품목, 향후 수출확대 가능성이 높고 부가가치 창출이 가능한 유망품목을 선정 관리하는 것이 필요하다.
이와 함께 수출 확대를 통한 물동량 증대를 위해 건강, 미용 등 기능성 식품에 대한 수요발굴을 통해 대일본 수출활성화 전략수립과 유망품목(유자차, 장류, 전통주 등)의 고품질 이미지 홍보강화를 통한 대중국 수출활성화 방안이 마련돼야 한다.
또 해외 통상사무소, 코트라, 세계 해외한인무역협회, 한상 등 글로벌 네트워크를 활용해 특화된 해외마케팅을 강화하고 식품안정 관리 강화를 위한 전담 기구 마련과 영세한 업체 지원을 위한 컨설팅, HACCP 취득 지원 등이 이뤄져야 한다.
다행이 늦게나마 항만공사 발족이 하반기에 가시적으로 나타나고 있어서, 그 동안 여수항만청이나 광양시, 경제자유구역청에서 각각 개별로 진행하던 활성화 방안들을 앞으로 항만공사에서 통합 관리해서 실질적인 광양항 활성화를 위한 각종 전략으로 적용할 수 있으리라는 생각한다.
최근 선박대형화가 급속도로 빨리 전개되고 있다. 최근 공단과 터미널 운영사간 논의되고 있는 선석조정 문제도 컨테이너 선박의 대형화에 따라 장비 사양이 그 추세에 못 따라 가기 때문에 발생하는 문제가 아닌가 하는 생각이다.
불과 13년 밖에 되지 않은 터미널의 장비가 선박의 추세를 따라가지 못하고 있는 것이 현재의 광양항의 현실이다. 물론 실시설계 당시 충분한 검토가 있었겠지만 급속하게 변화하는 해운항만의 추세를 읽지 못했다는 것이 개인적인 생각이다.
막대한 비용이 들어가는 기간산업의 특성상 미래를 예측하지 못하는 설계는 몇 배의 추가비용으로 그 대가를 치러야하기 때문에 처음부터 보다 신중하게 접근해서 추진해야 할 필요가 있다는 점을 강조하고 싶다.
광양항 내에서 기업유치가 가능한 대상자는 컨테이너부두는 터미널 운영사, 배후단지는 물류 및 제조 기업이다.
광양항의 제한된 배후권역 시장 때문에 광양항은 배후단지를 통한 자체물량 창출이 필요하다는 데는 공감을 한다. 하지만 이론적으로만 접근하기 어려운 문제점도 분명 광양항이 안고 있는 실정이다. 광양항 맞춤형 물류비즈니스 모델을 적용하고 화물 창출형 유망기업을 유치하기 위해서는 두 가지 측면에서 접근이 필요하다고 생각한니다.
첫째, 항만배후단지의 지속적인 화물과 부가가치 창출을 위해서 시장 모니터링과 테스트 베드를 통한 시장지향형 물류비즈니스 모델을 지속적으로 발굴해나가야 한다는 생각이다. 이는 세계적인 물류 추세가 국제 분업화와 연계되어 있기 때문에 지역별, 품목별 화물이동에 따른 O/D 분석을 통해서 실행가능성 높은 모델을 지속적으로 개발하고 거기에 맞는 기업을 유치하는 것이 필요하다.
둘째로, 기존 입주기업의 효율적인 사후관리가 필요하다. 지금까지 광양항 배후단지에 27개 기업을 유치했으나, 현재는 20개 기업만이 입주하고 있고, 13개 기업만이 현재 운영되고 있는 실정이다. 이는 유치과정에서 화물창출 측면뿐만 아니라 재협상이나, 재투자, 사후 모니터링 등을 통한 물량창출 극대화를 위해 필요한 사후관리를 통해 입주기업의 경쟁력도 높여야 한다고 생각한다.
전남에서 생산되는 농수산물 수출에 지금 당장에 필요한 것은 추가적인 항로개설보다는 우선 냉동냉장창고나 저온냉장창고와 같은 농수산물 관련 인프라 시설과 공 컨과 적 컨의 수급불균형을 해결할 수 있는 시스템 개선이 우선 필요한 시기라고 생각한다.
따라서, 우선 최우선적으로 냉동냉장창고와 같은 인프라시설의 이용률이 낮은 중국농수산물 환적유치를 통해 광양훼리를 활성화하고, 이를 기반으로 중장기적으로는 물류업체를 위한 인프라 확충에 중점을 두고 동시에 전남지역 수출 농수산물 유치마케팅을 병행해서 전개해 나간다면 중장기적으로 물류기반 확충뿐만 아니라 농수산물 수출 확대를 동시에 모색해 볼 수 있지 않을까 하는 생각이다.
최근 지진과 쓰나미로 피해를 입은 일본의 도호쿠지방의 항만은 최대높이 23미터의 쓰나미와 지진으로 인해 부두 및 방조제의 단차발생, 균열, 수몰 등의 시설피해, 항로의 수심이 변화하는 등 피해를 입었다. 해운항만산업의 피해를 구체적으로 살펴보면 부두의 붕괴, 항만시설의 파손, 석유탱크와 곡물 사이로 등 대형저장시설의 파손과 화재, 육상에 장치되어 있던 컨테이너까지 유실됐다.
대형선박도 육상에 좌초할 정도로 큰 피해가 발생했고, 무엇보다도 해당지역항만이 재해를 입어 해당지역으로 향하는 화물수송 항로네트워크가 붕괴됐으며, 방사능 오염을 우려해 선박의 해당지역 항행이 금지되면서 이로가 발생, 연료비 부담이 증가하고 있다.
도호쿠 지진은 광양항 항만전략에 다음과 같은 시사점을 주고있다. 첫째로 쓰나미 피해에 대비해 항만의 시설과 기능 보완 및 대응매뉴얼 개발, 인원확보 방안이 수립돼야한다. 쓰나미 피해에 대비해 항만의 시설과 기능을 보완하고 쓰나미와 같은 자연재해발생시 물류네트워크가 완전 붕괴되는 것을 막을 수 있는 대응매뉴얼 개발 과 인원확보 방안을 물류업계와 정부가 공동으로 마련해야 한다.
예를 들어 방사능 오염에 물류종사자가 노출될 위험 때문에 트럭운전자들이 운송을 거부하고, 선박은 항로를 변경하지 않으면 안 되지만 선사나 트럭회사들이 방사능 피해에 대비할 수 있는 대체항로를 개발하고 선원들에게 방사능 노출 대응 매뉴얼을 개발해 전달하도록 해야 한다.
둘째로 이번 사태는 부산과 광양항 동시개발의 투 포트 시스템의 논리를 강화하는 기회가 됐다. 금번의 사례에서 보듯이 아무리 철저하게 대비해도 쓰나미에서 자유로운 항만은 없고 단일항만에 집중하는 항만 정책이 매우 위험하다는 점을 증명했다.
따라서 국토횡단 도로망의 보완 및 항만과 항만간 연결망이 중요하다는 점에서 우리도 특정 한 항만에 집중하기보다는 적어도 두 개 이상의 허브항만을 연계 개발하는 정책이 필요하다. 현행의 부산과 광양의 투 포트 시스템을 보완하면서 두 항만사이의 육해상 네트워크 연계 방안을 개발할 필요가 있다는 이론적 근거가 될 수 있다 하겠다. 셋째, 일본 동북지방의 항만과의 연계방안이 마련돼야 한다.
1995년 한신대지진으로 인해 기존에 코베항을 허브항만으로 하던 서일본 지역 국제물류네트워크의 붕괴는 부산항이 동아시아의 허브항만의 지위를 굳건히 하는 계기가 됐다. 항만지위향상을 도모하기 위해서는 광양항도 일본의 자연재해 발생을 적절하게 활용해야 한다.
일본의 동북지방은 전통적으로 요코하마를 허브항만으로 이용해 왔지만, 장래에는 부산, 광양항 등으로 허브항만을 변경할 가능성도 있다. 이와 함께 도호쿠지방에 진출하려는 일본기업의 광양항 배후지역 유치노력이 필요하다.
일본 동북지방은 상대적으로 저렴한 토지가격과 인건비로 해외진출 일본기업의 국내유턴입지로 각광을 받아 왔으나 금번의 지진으로 일본 동북지방에 집중되던 일본기업의 신규입지가 변화될 가능성이 있기 때문이다. 안전한 광양의 이미지를 살려 일본 국내에서는 상대적으로 지진과 쓰나미의 피해가 적은 지역으로, 또 국내 산업입지와 연계 가능한 해외입지를 찾아 이동할 것이 예상된다.
따라서 국내항만 배후단지에 이들 기업을 유치할 수 있는 가능성을 철저하게 분석하고 이에 대비함은 물론 단기적으로는 물동량 유치, 장기적으로는 기계 산업 및 친환경에너지산업을 유치하기 위한 노력이 필요하다.
선주는 ‘화물이 있어야 배가 들어오지’라고 하고 화주는 ‘배가 있어야 화물을 보내지’라는 말을 한다.
이것을 풀어가기가 어려운 것이 항만이다. 이런 상황에서 광양항이 지난해 200만 TEU까지 올라 왔다는 건 광양항의 저력이라 할 수 있다.
광양항은 발전이 안 되고 있는 것이 아니며, 전망 또한 나쁘지 않다. 2009년 우리나라 거의 모든 항만의 물동량이 10%가까이 감소했지만 광양항은 180만TEU를 유지를 했다. 그리고 지난해엔 200만TEU를 달성했으며 지난달엔 처음으로 월간물동량 20만을 넘었다. 결코 나쁘지 않다 라고 보는 것이 적절하며 오히려 약간 탄력을 받고 있다.
하지만 수출입 물량이 너무 많고 환적화물 너무 적은 화물 구성엔 문제가 없지 않다. 이로 인해 공 컨테이너를 따로 공급을 받아야 하는 등 컨테이너 수급이 맞지 않는 문제가 발생하고 있다. 그러나 이런 문제들은 금방 쉽게 해결되는 것 아니다. 한발 한발 가다보면 해결의 실마리를 찾게 될 것이며 탄력을 받기시작하면 더 빨리 해결 될 수 있을 것이다.
광양항은 2020년 까진 더 이상 개발계획이 없다. 이미 540만 TEU 처리시설을 갖췄기 때문이다. 그러나 당분간 항만 개발을 하지 않지만 광양항이 빠르게 활성화 되면 그만큼 빨리 추가 개발이 이뤄질 것이다.
광양항이 나쁘지 않다는 것이 다른 항만과의 비교에서도 나타난다. 광양항을 제외한 국내의 다른 항만은 여러 가지 제약이 있다. 대기업이 들어가 개발을 하고 싶어도 개발할 여지가 없지만 광양은 얼마든지 개발할 땅이 많다. 또 서해안 항만은 배가 들어오고 싶어도 들어올 수 없지만 광양항은 노력하면 얼마든지 배가 들어올 수 있다. 이런 조건들을 갖고 있기 때문에 광양항의 가능성도 높다.
최근 완공된 광양~전주 고속도로와 철도 등은 서해안 물량들을 광양으로 이끌 수 있는 요인이 될 것이다. 지금은 위험물 시설 창고가 없어 위험물 같은 것은 모두 부산으로 가고 있다, 하지만 광양에 위험물 시설 창고와 물류센터, 컨 세척 시설 등 물량이 들어올 수 있는 조건들이 갖춰지면 훨씬 더 빠르게 물량이 늘어날 수 있을 것이다.
광양항 활성화에 있어 또 하나 중요한 것이 배후단지다. 광양항은 동측과 서측의 양 날개에 넓은 배후단지를 화보하고 있다. 그러나 현재 동측 배후단지엔 13개 기업만 운영되고 있다. 그렇지만 얼마든지 가능성은 있다. 문제는 우리가 너무 조급하다는 것이다. 배후단지 임대료는 1만평에 월 90만원이다. 거의 공돈이다. 최고 임대기간은 30년에 무한연장이 가능하다.
이런 조건을 가진 땅을 가능성이 없는 업체에 내줄 수는 없다. 시간이 가더라도 참아가면서 좀 더 신중하게, 제대로 된 업종, 고부가가치 기업을 유치해야 한다. 이웃이 힘든 상황이 광양항의 가능성이 될 수도 있고, 또 좋은 기회가 올수도 있다.
반드시 광양항은 급격하게 뛰어오르는 기회 올 것이다. 희망을 가지고 나가면 반드시 좋은 기회가 생길 것이라 믿는다. 마지막으로 부탁이 있다면 전남도가 항만에 대해 지원해 줬으면 한다. 광양은 열심히 뛰고 있다, 그러나 광양만 열심히 해서는 한계가 있다. 현재 물동량 광양이 전국 2등이다. 전남이 함께 뛰면 더 많이 늘어 날 것이며 좀 더 빨리 광양이 더 큰 항만으로 성장할 수 있을 것이다. 찬스를 잡기위해서 모두가 잘 준비해 나가는 것이 필요한 시점이다.
